천객만래 [千客萬來] (It has an interminable succession of visitors)
기름 20% 절약하는 운전방법

요즘 유가 인상으로 휘발유 가격이 ℓ당 1,500원을 넘는 주유소들이 등장하면서 연료절감에 운전자들의 관심이 집중되고 있다. 연료소모를 줄이기 위해 △경제속도를 준수하며 △불필요한 화물을 싣지 말고 △급가속과 급감속을 삼가라는 등의 운전수칙에 새삼 주의를 기울이기도 한다.

그러나 대부분 운전자들은 이를 이론적인 `공자말씀' 정도로 여기고 지나쳐 버리게 된다. 무엇보다 국내 교통여건이나 운전자들 의식이 이를 어렵게 한다. 고속도로에서 연료를 아끼겠다고 `나홀로' 시속 70㎞ 정도로 달려보자. 주위의 따가운 시선, 항의성 클랙슨 소리, 위협 운전 등에 아랑곳하지 않을 만한 배짱없인 불가능하다.

보다 효과적이고 현실적인 연료절감 운전방법은 없을까. 기본적인 자동차 메커니즘을 이해하고 약간의 운전요령만 익힌다면 획기적인 연료절감이 가능하다. 바로 `퓨얼 컷'(Feul cut, 연료공급 차단) 기능을 활용하는 것이다. 이 기능을 바탕으로 △브레이크 사용을 억제하며 △1, 2단 기어(수동변속기 기준)에서 달리는 거리를 최소화하는 운전법과 연계한 연료절감 실전 테크닉을 소개한다.


▲퓨얼 컷 구간을 최대한 활용하라

요즘 자동차는 연료분사를 컴퓨터(ECU)로 제어한다. 액셀페달을 밟고 고속으로 달리다가 페달에서 발을 떼면 차의 컴퓨터는 운전자가 더이상 가속하려는 의사가 없는 것으로 판단해 엔진에 연료공급을 중단하게 된다. 액셀페달에서 발을 뗀 이후에 이동하는 거리는 차의 관성력에 의해서만 움직이고 이 거리 만큼 연료소모 없이 달리게 되는 것이다.

그러나 무한정 연료공급이 중단되는 건 아니다. 차종마다 조금의 차이는 있지만 엔진회전수가 1,500rpm 정도가 되면 엔진시동이 꺼지는 걸 막기 위해 다시 연료를 공급한다. 1,500rpm 이상으로 주행하는 상태라면 퓨얼 컷 구간을 적절히 활용해 많은 연료를 절약할 수 있다. 이 원리는 자동변속기 차에서도 마찬가지로 적용된다.

다음호 부터는 상황별로 퓨얼컷 기능을 활용하는 방법을 알아보겠습니다.
자동차의 원리만 잘 이해하셔도 20%의 연료절감을 맛보실 수 있습니다. ^^



고갯길을 내려 갈 때

강원도나 아니면 성묘등으로 가끔 고갯길을 만난다. 고갯길을 올라갈 때는 어쩔 수 없지만 내려가면서까지 연료를 소모하는 것은 낭비다. 이 때는 엔진 브레이크를 사용하는 게 좋다. 고갯길을 내려갈 때 기어를 2~3단으로 놓으면 엔진회전수는 1500rpm 이상으로 올라가 연료가 공급되지 않는 것은 물론 엔진이 브레이크 역할을 하기 때문에 차 제동에도 도움이 된다. 따라서 연료도 절약하며 브레이크 패드의 마모도 막고 패드의 과열로 인한 제동력 저하도 예방할 수 있어 일석삼조다.


고속도로나 일반고속국도를 달릴때

신호등이 없는 자동차 전용도로를 시속 70~100㎞ 정도로 앞차와 간격을 유지하면서 일정한 속도로 달리는 경우가 있다.

이 경우 보통 액셀페달을 밟고 가다가 앞차와 가까워지면 브레이크 페달을 밟았다가 다시 액셀을 밟아 가속하면서 주행하게 된다. 이같이 무의식적으로 운전하기보다는브레이크 사용을 최소화하고 앞차와의 거리가 가까워지면 액셀페달에서 발을 떼 퓨얼 컷 상태로 연료소모 없이 어느정도 달리다가 앞차와 멀어지면 다시 서서히 가속을 하는 방식으로 운전을 하면 적잖은 연료를 절감할 수 있다.

이 때는 앞차와의 안전거리를 유지하는 것은 물론 앞에서 달리는 2~3대의 차에 대한 운행상태를 주시해가면서 운전해야 한다.


약간의 관심과 운전습관을 통해서 연료의 20%를 절약할 수 있다면 한번 시도해볼만 하지 않을까요 ??


Posted by SB패밀리
신호등앞에서 변속기어의 위치는 D와 N중 어느쪽?

자동변속기 차량을 운전해 본 사람이라면 누구나 한번쯤은 신호대기 중이나 차량 정체시 고민해 봤을만한 사항이다.

대부분의 운전자의 경우, 신호대기 등으로 차가 정지할 때 대부분의 운전자들은 기어를 D 에서 N 혹은 P로 바꾸었다가 출발할 때 다시 D로 전환한다. 정차시 D레인지 상태에서 브레이크를 계속 밟고 있어야 하는 번거로움을 피하고자 또는 P나 N 상태가 D 상태보다 덜 기름을 먹을 거라는 생각에서 그런 경향들이 있다. 그러나 사실은 그렇지가 않다. 우선 변속 레버가 D에 있거나 N에 있거나 연료 소비는 거의 같다.

D에서 정차시 차체가 흔들리는 현상으로 기어를 바꾸기도 하는데, 이는 D에서의 정차는 타이어까지 동력이 전달되는 상태에서 브레이크를 이용해 강제로 차가 움지이지 않게 하는것이기 때문에 차 전체가 미세하게 진동하는 불쾌감이 생긴다. 고급차일수록 덜한 느낌을 받지만, 대부분의 차량에서 느낄 수 있는 현상이다. 그래도 정차 시간이 2분을 넘지 않을 경우, D상태에서 브레이크를 밟고 있는 것이 바람직하다.

정차 시간이 2분 이상시에는 N혹은 시동을 꺼두자.


변속레버를 D에서 N으로 자주 왔다갔다 해서는 안되는 이유

D에서 N으로 다시 D로 수시 반복적인 전환은 자동변속기에 급작스런 쇼크를 줄 수 있다. 자동변속기는 수동변속기에 비해 정밀하고 민감한 부품들이 많이 들어있다. 동력의 갑작스런 전달과 단절이 이런 부품들에 악영향을 누적시켜 내구성을 저하시킬 수 있다.

또한 자동변속기는 수동 변속기같이 단순히 여러개의 기어들이 물리며 돌아가는 작동방식과는 달리, 유압장치, 복잡한 클러치 부품, 토크 컨버터, 기어 등이 동시에 작동하는 복잡한 구동방식을 갖고있기 때문에 급출발, 급제동에 민감하므로 부드러운 조작이 자동차의 수명연장에 큰 도움이 된다.


변속 후 바로 출발은 삼가해야.

자동변속기 차량으로도 급가속을 위해 수동변속기 차량 주행 방식과 같은 주행이 가능하다. 예를 들면 레버가 N 상태에서 엑셀레이터를 밟다가 D로 레버를 바꾸어 속력있는 출발을 유도하는 경우가 있다. 이와 같은 급출발은 변속기에 치명적인 충격을 주게 된다. 자동 변속기의 핵심 부분인 토크 컨버터의 수명을 단축시키는 주요 원인이 된다.


Posted by SB패밀리

테슬라 2018년 미국 EV시장 석권


테슬라 모델S, 모델3 판매량이 미국 전체 플러그인 시장(EV시장)을 석권했다.


또, 다른 전체 플러그인 제조 챠랑을 합해도 월등하다.

이제 전기차는 미래가 되어간다.

수소차의 10년전의 기술과 전기차 10년전의 기술 성장 속도는 전기차가 월등하다.


배터리 성능은 빠르게 개선되고 있다.



출처: https://s1dd.com/2019/01/2018-ev-and-tesla-market-share-update/

Posted by SB패밀리
도로에서 정체,지체,서행,소통원활의 구분기준은?

안녕하세요. 서울도시고속도로 교통관리센터입니다.
저희 센터 홈페이지를 방문하여 주셔서 감사드립니다.

교통혼잡 상태를 나태내는 지체서행과 정체의 판단기준은 통행속도에 따라 다르게 적용되고 있습니다.
저희 도시고속도로는 제한속도가 80km/h인 고속주행 자동차 전용도로로서 통행속도가 50km/h 이상이면 소통원활로서 녹색으로 표시하고 있습니다. 30~50km/h는 지체서행으로서 노란색으로 표시되며, 30km/h 미만인 경우 정체로 구분되어 빨간색으로 표시하고 있습니다.

http://www.seoul.npa.go.kr/its2003/index.html

한국도로공사에서 밝힌 것입니다

http://www.freeway.co.kr/

항상 고속도로를 이용하시고 아껴주시는 고객님께 진심으로 감사의 말씀 드립니다
고객님께서 질의해 주신 "서행, 지체, 정체"에 대하여 답변을 드리겠습니다

- 서행 : 30-70km/h의 느린속도로서 차량행렬의 길이가 길다고
판단되는 경우

- 지체 : 30km/h미만의 속도로서 가다 서다를 반복하는 상태
주로 차량과다로 인한 상태

- 정체 : 차량이 나아가지를 못하고 한군데 오래 머물러 있는 상태
예) 사고나 기타상황이 발생하여 차량흐름이 멈춘
상태로 사고처리에 상당한 시간이 소요될것으로
예상될 경우,
고객분들께서 국도로 우회하는 것이 유리하다고 판단
되어 국도로 유도하는 경우


Posted by SB패밀리

탄력근로제, 재량근로제, 어떤 근로제도가 우리회사에 맞는 걸까?


탄력·선택근로제로도 특정 일·주의 근로시간을 한도를 넘겨 운영할 수 있지만, 그만큼 다른 일·주의 근로시간을 줄여 주·월 한도 총량을 맞춰야 한다. 반면 재량근로제를 활용하면 근로시간 자체를 측정하지 않기 때문에 보다 유연한 인력 운용이 가능하다.

재량근로제는 사업장 외부에서 업무가 이뤄져 근로시간 산정이 어려운 경우 노사 합의로 소정 근로시간을 정한 뒤 실제 근로시간 및 업무방식 등을 근로자가 정하는 제도다. 사전에 초과근로를 약정한 뒤 제 수당을 급여에 포함해 지급하는 포괄임금제와 유사한 성격을 띤다.

다만 재량근로제 대상업무는 정보처리시스템의 설계·분석 등 6가지로 제한돼 있다. 선장·항해사 및 도선사, 기계조작직 등은 해당하지 않는다. 사실상 ‘무제한 노동’을 가능케 하는 제도이기 때문에 기업 대부분이 도입하기에 까다롭다.


출처 : 인터넷 

Posted by SB패밀리

택시기사와 부동산 중개사는
나라에서 공급관리를 합니다.

그 취지는 은퇴자의 노후를 보장해 준다는 것이었습니다.

그러나 이런 정책은 지금에는 그 입지가 흔들리고 있습니다.
부동산 중개사의 경젱자는 자신관리사 변호사 등 등이 있습니다. 노후 보장이 안될 수도 있습니다.

택시는 경쟁사업인 대리운전 반대 했었지만
지금은 상호보완 관계로 보입니다.

또, 일명 카풀 및 공유자동차 서비스가 있습니다.
카풀은 다른말로 우버택시죠.

국내 도입을 상호보완 관계로 빌전시키지 않으면
글로벌 기업에게 시장을 빼앗기거나
누구에게나 도움이 되지 않을 수도 있습니다.

영국은 포드 자동차의 시장발전을 방해하다가
결국 자동차 생산 주도권을 독일에 빼앗기고 말았습니다.

지금 한국 택시업계가 카풀택시를 반대하고 있지만
현대기아자동차는 무인자동차를 홍보하고 개발하고 있습니다.
자동차 회사 앞에서는 택시업계가 쉽게 무릎을 꿇겠죠.

아마도

Posted by SB패밀리
교통사고대처법, 대중교통 이용시

+ 동물 교통사고
  

골목길에서 갑자기 뛰어나온 개 한 마리가 내 차에 치여 죽게 된다면 어떻게 해야 하는가?
개의 주인은 운전자에게 손해배상을 청구할 수 있을 까요?
'경범죄 처벌법'에 의하면(제1조 32항) 사람 혹은 가축에게 해를 끼치는 버릇이 있는 개, 그 밖의 동물을 함부로 풀어놓거나 제대로 살피지 아니하여 나돌아다니게 한 사람은 구류 또는 과태료에 처하도록 돼 있으므로 개의 경우에도 주인 없이 함부로 집 밖에 내놓아서는 안 된다. 현행 도로교통법은 도로 상에서 동물이 차에 치었을 때 무조건 동물 주인을 형사처벌 하도록 하고 있습니다.
동물 주인은 사고를 낸 운전자에게 책임을 묻고 싶겠지만, 1차 적으로 동물 관리를 소홀히 했다는 이유로 주인에게 경범죄로 5만원의 범칙금을 물립니다.
그러나 피해자측에서 법을 어겼다고 해서 가해자의 손해배상책임이 사라지는 것은 아닙니다.
단지 손해배상액을 산정 함에 있어서 과실상계의 대상, 즉 피해자에게도 과실이 있는 경우 법원이 이를 고려해 배상책임 수준이나 배상액을 정하게 됩니다.
특히 자동차 사고에 있어 개의 경우는 그 가격이 정해져 있어서 일종의 재물사고로 분류되며 현행 자동차 보험에서도 소위 '대물배상' 항목으로 보상이 이뤄집니다.
만약 애완견이 죽지 않고 동물병원에서 치료를 받게 되었을 경우 차량 사고에 있어 그 수리비가 차값을 초과해서는 안 되는 것처럼 개의 치료비 보상 한도 역시 개의 가격 내에서 이뤄지도록 돼 있습니다.
그리고 다행히 치료가 개의 가격 한도 내에서 끝이 났다고 해도 현대의학으로 더 이상 치료가 불가능한 소위 '장해'가 발생했을 때는 사람의 경우처럼 노동능력 상실률과 월평균 소득액을 감안해 실소득 액을 계산하는 것이 불가능하기 때문에 개 주인은 보상과 직원이나 운전자와 적당한 선에서 타협하고 합의를 보는 게 최선의 방법입니다.
사고를 방지하기 위해서 동물을 집밖으로 내보낼 때는 반드시 주인이 목줄을 해서 동행하는 것이 안전합니다.


+ 개를 죽였을 때
   
개를 죽였을 때 법적으로 어떤 책임이 있느냐 하는 것은 그 상황이 정당방위나 긴급피난에 해당되느냐에 달려있다 할 것입니다.
예를 들면 개를 묶어 놓았을 경우 그 줄이 미치는 범위 밖으로 피신하면 되는데도 불구하고 몽둥이 등으로 때려죽였을 때에는 정당방위가 성립되지 않을 것입니다.
따라서 이때에는 형법상으로 재물 손괴죄가 성립된다 하겠습니다.(개는 살아있는 생물이지만 형법상 재물로 분류되어 있습니다.)



+ 애완동물과 함께 지하철 탑승
   
지하철은 애완동물과 같이 탈 수 없습니다. 단 용기에 넣은 소수의 조류나 작은 곤충류, 병아리와 시각 장애인을 위한 공인 증명서를 소지한 맹인안내견은 제외됩니다.


+ 애완동물과 함께 버스나 택시 탑승
    
관련 법규에 의하면 다른 사람에게 피해를 끼칠 염려가 없는 애완용의 작은 동물과 맹인의 인도견만이 주인과 함께 동승할 수 있다고 되어 있습니다.
승차 거부 시에는 차량 번호, 일시 등을 기록, 관할 구청에 고발하시면 20만원의 과태료를 물게 됩니다


Posted by SB패밀리
교통사고발생시 대처방안

1. 사고시 행동 순서를 알려주십시요.

상대방의 과실이라고 판단할만한 사항이고 상대방도 인정을 한다면 그사람의 자동차등록증 번호와 면허번호 그리고 그사람의 주민등록번호,차번호,보험의 가입여부등을 기재합니다.
그리고 그사람과 그자리에서 보험으로 할건지 일반합의를 할것인지 결정을 한후 본인의 보험사에 연락을해서 처리합니다.
하지만 이와 반대되는 논쟁의 여지가 있는경우에는 경찰에 즉시 신고하여 경찰들의 결정에 따르고 이와함꼐 본인의 보험사에 연락합니다.


2. 가벼운 접촉사고와 견적이 크게 나오면서 사람까지 다친 사고시의 대처요령에 차이점이 있는가요?(즉석에 서 돈 받고 끝나는 경우도 있다는 데..)
가벼운 접촉사고는 위와같이 해야하고 인사사고의 경우 심한경우에는 다친사람을 즉시 병원에 후송해야 합니다.또한 인사사고의 경우 즉시 경찰과 보험사에 연락하는 빠른 상황대처가 필요합니다.


3. 사고가 났을때 제가 평소 본 바로는 사람들이 차를 움직이지 않고 그냥 둬 교통의 흐름을 방해하면서 서로 잘,잘못을 가리며 싸우고 있는데 평소 보기 않좋다고 생각하고 있었는데 차를 한쪽으로 빼놓고 그 다음에 얘기하면 안되는 건가요? 아니면 사고 현장 보존을 위해서 그냥 두고야 하는건가요? 예를 들어 도로에서 사고가 나 서로 차가 부서져서 서로 한 200~300만원 정도의 쫌 큰 사고가 났다고 치면 누가 과실이 더 큰가에 따라 서로 보상해줘야 할 금액이 차이가 클텐데 그러면 사고 현장 보존이 꼭 필요한 건가요? 제 생각엔 필요할 거 같은데요 그러면 그 다음에 사고처리를 위해 연락해야 할 곳은 경찰이에요? 아니면 보험 회사에요?

차의 위치를 바꿀경우 심각한 상황이 될수도 있습니다..가해자와 피해자가 뒤바뀌는경우도 있고요,,,하지만 대부분의 사건이 차량의 파손부위와 심각성을 차의 상태로 보기때문에 차를 교통의 흐름에 방해안되는 곳으로 이동하여도 문제가 되지는 않습니다.


4. 요새는 보험에 들면 서로 싸울 필요도 없다고 하던데요. 그렇다면, 사고가 나서 나와 상대방이 둘다 보험에 들어 있으면 내 보험회사 직원과 상대방 보험회사 직원이 서로 싸워서( 서로 잘잘못을 가리고 합의를 해서^^)서로의 잘 잘못을 가려서 보상문제를 해결하는 건가요?

보험사끼리 하는것도 좋은 방법입니다..대부분 50만원 이하의 접촉사고의 경우에는..인사 사고가 접수 안된경우 보험처리를 하는것보다 본인이 지불하는것이 좋습니다..사고 이후의 보험할증이 되어서 보험료 상승이 되니까요,,하지만 그 이상인 경우에는 보험사에서 처리하는것이 빠른 처리입니다,,사고 전문가들이라서 초보운전자의 처리보다 빠르고 적은 비용으로 처리함니다..


Posted by SB패밀리
연료절감을 위한 AT(자동)車, 운전법 ^  

@@ 연료절감을 위한 AT(자동)車,운전법 @@


일선 현업의 중고차 딜러로서, 보험개발원의 카히스토리(http://www.carhistory.or.kr) 제1기 서포터즈 입니다.
  
자동차에 관한 유익한 정보를 모든분들과 함께 공유하고자 아래 내용을 소개하여 드립니다

AT차는 토크 컨버터가 있어 액셀러레이터 페달을 밟지 않아도 차를 출발시킬때 시동을 꺼뜨리는 일은 없다.
반대로 생각하면 액셀러레이터 페달을 밟아도 곧바로 가속이 되지 않는다.
약간의 시간이 지나야 가속이 되는 것이다.
이런 약간의 시간 때문에 쓸데없이 연료가 낭비된다.

이런 쓸데없이 낭비되는 연료를 아끼기 위해서는 액셀러레이터 페달을 밟는 타이밍을 토크컨버터가 클러치를 1단에 접속시키도록 적절하게 만들어 주어야 한다.
그리고 난 다음에는 가능한 빨리 톱 기어로 올라서고 이 상태를 계속 유지해 주는 것이 중요하다.

이렇게 하기 위해서는 출발을 할때나 가속을 할때도 가능한 액셀러레이터 페달을 가볍게 밟아주는 것이 중요하다.
액셀러레이터 페달을 강하게 밟게 되면 액셀러레이터의 가속 정보가 기어를 컨트롤하는 유압장치에 전달되어 시프트업(shift up)되지 않고 오히려 저속 기어로 시프트 다운(shift down) 되는 상황으로 변할 수도 있다.
이렇게 되면 가속은 수월하게 되지만 연비에는 악영향을 주게 된다.

가속상태에서 어느 정도 속도가 나게 되면 도로 상황가 주변의 교통 흐름을 감안해 액셀러레이터 페달의 힘을 가볍게 풀면서 달리면 된다.
이때 꼭 필요할때 이외에는 가능한 브레이크 페달을 밟지 않도록 하고 일정한 속도를 유지하면서 톱기어로 달린다.
이렇게 하면 쓸데없는 가속으로 연료가 낭비되는 것을 막을 수 있다.

그렇다면 구체적으로 어느 정도 액셀러레이터 페달을 밟아야 좋은 연비를 유지하며 달릴수 있을 것인가?

이것은 드로틀 밸브의 열리는 정도가 75% 전후 까지가 가장 효율적인 것으로 알려지고 있다.
이 이상 열리게 되면 가속은 더 쉽게 되지만,
연비는 나빠지기 시작하고 완전히 열리게 되면 길바닥에 연료를 뿌리는 상황으로 변하게 된다.

드로틀 밸브가 75% 정도 열리는 상황을 감각적으로 이해해 보면 엔진 회전수(rpm)이 3000rpm(회전/분) 이하일 때 정도로 보면 된다.
드로틀 밸브는 액셀러레이터 페달로 여닫게 되므로 액셀러레이터 페달을 밟는 강도와 깊이로 짐작해 볼 수도 있다.

고속도로에서도 3000rpm 이상으로 달리게 되면 연비가 나빠지기 시작한다.
2000cc급 자동차라면 물론 기어비에 따라 어느 정도 차이가 있겠지만 3000rpm 정도에서 시속 120km 정도의 속도가 나온다.
3000rpm 정도라면 오버 드라이브가 달려 있는 1500cc AT차의 경우 시속 100km를 넘어서도록 트랜스미션이 설정되어 있다.
우리나라에 수입되어 있는 도요타의 렉서스의 경우에는 3000rpm 정도로 시속 160km에 이를 수도 있다.

“3000rpm”은 경제 운전의 가이드라인이라 생각하고 가능한 이 범위를 넘어서는 운전을 피하는 것이 좋다.

{자료 : 와우}


  *** http://www.minscar.co.kr ***
  


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자동차 주유구의 위치는 왜 다를까?


운전을 하다 보면 남의 차를 운전 할 경우가 종종 있다. 특히 휴가철에는 여러 사람이 번갈아 가면서 운전을 하게 되는데 주유소에 갔을 때 주유구가 어디에 있는지 헷갈릴 때가 있다. 특히나 요즘같이 외제차가 많아 지면서 더욱 그런 것 같다.
이번 호에서는 주유구 위치에 대해서 알아보도록 하겠습니다.

아시겠지만 차들의 주유구 위치는 한곳으로 고정된 것이 아니라 오른쪽에 있는 차도 있고 왼쪽에 있는 차도 있다. 우리나라의 경우 현대, 기아, 르노삼성 차는 왼쪽에 그리고 GM대우차는 오른쪽에 기름을 넣는 주유구가 있다.

그럼 주유구의 위치가 왜 다른가? 특별한 이유가 있나?
그리고 왼쪽이나 오른쪽이기 때문에 특별히 좋거나 나쁜점이 있을까?
아니면 그때 그때 다르게 만드는 걸까?

차량을 설계할때 주유구의 위치는 우선 머플러의 위치와 반대 되는 곳에 설치를 한다. 이유는 차량이 주행을 하고 나면 머플러는 상당히 뜨거워 진다. 이때 주유를 하다가 실수로 휘발유가 머플러에 닿기라도 하면 화재의 위험이 커지므로 기름을 넣는 주유구는 머플러의 반대 되는 위치에 두는 것이 일반적이다.

그럼 머플러의 위치는 어떻게 정하나?

이건 현재는 여러 가지 고려할 요소가 있긴 하지만 초창기 자동차를 만들때는 머플러의 위치는 통행 방법에 따라 정해졌다. 즉 인도에서 먼 쪽으로 머플러의 위치를 잡아서 매연등이 인도를 걸어 다니는 사람에게 직접 가지 않도록 배려 하는 측면에서 머플러의 위치가 정해졌다.

근데 왜? 현대, 기아, 르노삼성은 머플러가 오른쪽에 있을까?
국내라면 GM 대우처럼 죄다 왼쪽에 있어야 되는 것이 아닌가?
라고 생각하실 수 있다.

이건 이렇다. 현대, 기아, 르노삼성의 경우 차를 초기에 만들때 일본쪽에서 제휴를 했고 GM대우는 미국쪽에서 제휴를 했다.
일본의 경우는 차량의 통행 방향이 우리나라와 다르므로 머플러의 위치가 오른쪽에 있고 주유구는 왼쪽에 있다. 따라서 일본에서 제휴를 한 현대, 기아, 르노삼성은 오른쪽 머플러 왼쪽 주유구를 채택하고 미국에서 제휴를 한 GM대우는 왼쪽 머플러 오른쪽 주유구를 채택하고 있는 것이다.(그런 이유로 기아의 세이블은 미국에서 가져온 차라서 주유구가 오른쪽에 있다.)

그렇다면 인도에서 가까운 오른쪽 머플러를 채택하는 현대, 기아, 르노삼성은 인도를 다니는 사람을 무시하는 그런 못된 마음씨를 가지고 있어서 계속해서 오른쪽 머플러를 채택하고 있느냐? 그런 건 아니다.

점차 도로를 주행하는 차량들이 많아지면서 머플러가 오른쪽이던 왼쪽이던 인도를 다니는 사람은 천상 매연을 맡게 되므로 그런 구분의 의미가 없어졌으며 국내에 있는 모든 차가 전부 오른쪽에 주유구를 가지고 있으면 주유소에 기름을 넣을 때 한쪽방향으로만 쭈욱 늘어서는 일도 생길 수 있으므로 오른쪽 주유구를 가진 차와 왼쪽 주유구를 가진 차는 제작사가 알아서 만들게 되어 있다.

이제는 주유구 헷갈리지 마시길 바란다.
미국쪽 기반의 차는 오른쪽, 대부분인 일본쪽 기반의 차는 왼쪽이라는 것 잊지마세요 ^^


Posted by SB패밀리
스포일러는 자동차가 달리는 속도에 영향을 미칠까?

요즘은 트렁크리드에 스포일러를 장착한 차량을 쉽게 볼 수 있다.
보기에도 좋고 차가 멋있어 보이기 때문에 많은 운전자들이 옵션으로 정착하는 경우가 많아지고 있다. 그렇다면 옵션으로 장착한 스포일러가 혹시 차량 주행에는 영향을 미치지 않을까!!

고속으로 주행을 하다 보면 차가 들썩 들썩 들어 오르는 느낌, 약간 공중에 떠 있는 듯한 가벼워지는 느낌을 한번쯤은 경험해 본적이 있을 것이다. 이것은 공기가 차량 밑부분으로 들어가 상대적으로 가벼운 뒷부분을 공중에 띄우려고 하는 성질 때문이다.
차의 속도가 높아지면 차체 뒷부분에서 발생하는 공기의 와류 현상으로 차체가 떠오르는 성질이 있어, 타이어와 노면의 접지력이 약해지고 차의 속도가 오르지 않는 경우가 발생합니다.

이런 경우 스포일러는 고속주행시 차량 뒷부분을 밑으로 내려 차가 도로에 더 착 달라붙게 만들어 주어 안정감을 더해주지요. 스포일러는 비행기 날개를 거꾸로 붙인 것입니다. 잘 보면 앞쪽으로 비스듬히 경사가 져있고, 스포일러의 가운데 부분이 높고 양쪽 끝이 낮습니다. 반원처럼요.

따라서 고속주행시 공기의 흐름으로 인해 스포일러가 차의 뒷부분을 누릅니다. 차는 보통 뒷부분이 트렁크입니다. 즉, 앞은 엔진으로 인해 항상 도로에 완전 밀착되어 있지만, 뒷부분 트렁크는 가볍기에 고속주행시 공중으로 뜹니다.
해서 스포일러를 장착하여 이것을 막아주는 겁니다.

그러면 차량 뒷부분도 도로에 바짝 밀착이 되기에 아무래도 고속주생시 안정감이 더 높아지고, 커브돌때나, 급제동시 안정감이 훨 좋아집니다. 해서 고속주행을 가능하게끔 만들어진 스포츠카개념의 차들은 스포일러가 기본장착인 경우가 많습니다.

요즘 출시되는 몇몇 국산 자동차 중에는 처음부터 차체 판넬 모양 자체가 스포일러 형태로 고안되어 나오기도 합니다. 그러나 차량 출고 후 용품점 등에서 장착하는 스포일러는 장착의 위치,모양,견고성 등을 고려할 때 기대만큼의 효과를 거두기 어렵지 않나 생각됩니다.

스포일러를 꼭 부착해야 하는가?

대부분 자동차에 있는 스포일러는 멋이지 이를 받쳐주기 위한 수단은 아니다. 오히려 항력 (저항)을 만드는 장치 중 하나 입니다. 그리고 적어도 시속 80킬로미터 이상의 고속 주행 시에 스포일러가 그 역할을 제대로 할 수 있다는 사실을 참고로 하는 것이 좋다.


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에어컨을 켜면 자동차가 힘이 딸릴까?

결론부터 이야기 하자면 에어컨을 켜면 에어컨 동력장치가 작동되면서 엔진의 힘이 더 필요로 하게 되므로 연료소모가 많아지고 차의 힘이 떨어짐을 알 수 있습니다.

오랫동안 운전을 해본 운전자라면 주행 시 에어컨을 사용하면 마치 뒤에서 당기는 듯한 느낌을 받을 수가 있는데 이것은 에어컨 컴프레서(냉매가스를 고압으로 압축하는 장치)가 작동하여 순간적으로 출력이 떨어지기 때문입니다.

에어컨을 작동시키면 컴프레서라는 동력이 작동하면 자동차는 작은 엔진이 하나 더 움직인다고 보게 되고 이에 에너지 소모가 많아집니다 하지만 이것을 조금 더 효율적으로 운행하려면 오르막길을 오를 때는 잠시 에어컨 버튼을 OFF에 두면 한결 부드럽게 주행할 수가 있으며 연료소모를 줄일 수 있습니다. 단 에어컨 풍향레버를 끄기 보다는 에어컨 스위치만 끄게 되어도 15~30초 정도는 차가운 바람이 나오기 때문에 운전하는데 크게 지장은 없습니다.

에어컨을 켜면 어느 정도의 연료가 소모될까?
고유가 시대를 사는 우리들에게 여름은 별로 반가운 계절이 아니다. 여름철 에어컨은 구조상 연료를 더 들여야 하기 때문이다. 알려져 있기로는 ℓ당 13.5㎞를 달리는 1500㏄ 승용차의 경우 에어컨을 1단으로 켜면 12.1㎞를 달릴 수 있고,4단으로 켜면 11.0㎞밖에 갈 수 없다는 조사도 있다. 또 보통 2단으로 에어컨을 가동하고 운전하면 에어컨을 가동하지 않았을 때에 비해 연료가 10%쯤 더 소모된다는 조사 결과도 있다. 더구나 나들이가 많은 여름에 교통 체증으로 인한 공회전까지 감안하면 에어컨 가동으로 인한 연료 소모는 훨씬 더 늘어난다. 당연히 여름철 기름 먹는 주범이 바로 `카 에어컨`인 것이다.

[유용한 상식]기름 아끼는 에어컨 사용방법

에어컨도 잘만 끄고 켜면 제법 절약할 수 있다. 요령은 먼저 에어컨을 세게 켠 뒤, 차안 기온이 내려가면 약하게 켜는 것이다. 일반적으로는 `세게 틀면 기름이 많이 먹을 것`이라는 생각을 하게 되는데 이런 식으로 에어컨을 틀면 연료는 연료대로 많이 소모되고 차안 온도는 어느 정도 시간이 지나야 내려간다. 에어컨 단수 증가를 위해 소요되는 추가적인 동력의 양은 적은 데 비해 에어컨 자체의 작동에 소모되는 동력 손실이 크기 때문이다.

[TIP]에어컨을 작동하면 엔진 밑에서 물방울이 똑똑 떨어지는데 왜 그런가요?

에어컨 냉기가 시원하고 날씨가 더워지면 물이 떨어지는 양은 많아집니다. 그런데 왜 물이 생길까요? 이것은 여름철 주전자에 차가운 물을 담아 놓으면 주전자 표면에 물방울이 맺히는 것과 같습니다.
이 현상은 외부의 따뜻한 공기와 차가운 공기가 만나면서 발생되는 수분이 응집하는 것이며, 차내부에 장착되어 있는 에바(에어컨 공조 장치 뭉치)에서 발생되는 수분을 외부로 배출되도록 엔진 밑에 달아 놓은 호스를 통해서 물이 떨어지는 것입니다.


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엔진 배기량이 크면 기름을 많이 소모한다?

기름값이 천정부지로 올라가면서 경차를 타고 다니는 사람들을 부러운 눈으로 보는 운전자들이 많을 것이다. 중.대형차를 운전하는 분들은 요즘같이 나들이하기 좋은 날씨에도 한번 장거리 운행을 하게 되면 주머니 사정을 고려할 때가 있다.

이렇듯 배기량이 높은 차일 수록 기름을 많이 먹을까?

다들 일반적인 상식이라고 생각하시는데 이번 칼럼에서 정확하게 같은 배기량이라도 기름소모량이 차이가 나는 이유에 대해서 알아보도록 합시다.

결론부터 말하면 당연히 배기량 큰 차가 기름을 많이 먹는다.
이런 뻔한 결론을 두고 설왕설래하는 것이 별 가치 없어 보일지도 모른다. 그러나 자동차는 단순히 엔진의 배기량만으로 연비를 논할 수 없는 미묘한 요소들이 여기저기 널려 있다. 이런 요소들을 하나씩 따져 보면서 자동차의 실체를 이해해 보자.

첫째, 배기량과 자동차 무게의 상관관계를 따져 보자.

자동차는 1톤 이상 나가는 무거운 몸집을 지니고 있다. 같은 배기량의 자동차라 하더라도 1톤짜리 몸집을 움직이는 경우와 1.5톤짜리 몸집을 움직이는 경우 당연히 연비에 큰 차이가 있을 것이다. 배기량 2,000cc엔진을 사용하는 공차중량이 1,290kg인 크레도스2.0 DOHC 와 1,465kg인 포텐샤 2.0 DOHC의 연비를 비교해보면 크레도스는 리터당 10.5km를 달릴 수 있고 포텐샤는 9.1km밖에 달릴 수 없다.
결론적으로 같은 배기량의 엔진이라도 차 무게가 많이 나가면 연료도 많이 소모한다.

둘째, 변속기의 형식도 연비와 상관관계가 있다.

같은 배기량의 차라도 변속기가 수동(MT)인가 자동(AT)인가에 따라 연비에 차이가 나기 마련이다. 당연히 MT차가 AT차보다 연비가 좋다. EF쏘나타 2.0의 경우 MT차는 1리터로 14.1km를 달릴 수 있는데 반해 AT차는 12.3km밖에 못 달린다. 이유는 AT의 매커니즘이 MT보다 동력전달력이 떨어지기 때문이다.

셋째, 엔진 형식도 연비에 영향을 미친다.

가장 일반적인 엔진 형식은 직렬 4기통. 그러나 최근에는 엔진의 성능을 높이면서도 정숙성을 얻기 위해 실린더를 V형으로 배치하는 V형 엔진이 등장하고 있다. 국산차에 쓰이는 V형 엔진은 보통 6기통으로 같은 배기량의 4기통 직렬 엔진보다 연비가 낮은 편이다.
삼성의 2,000cc급 승용차 가운데 SM520과 SM520V가 있는데 같은 배기량의 엔진을 얹고 있지만 엔진 형식이 다르다. SM520의 연비는 11.3km/ℓ, SM520V의 연비는 10.0km/ℓ. 연비가 차이나는 이유는 2개 더 많은 실린더를 갖춘 엔진이 조금 더 무겁다는 점과 2개 많은 실린더에서 발생하는 에너지 손실 때문이다.

자동차를 하드웨어로 보았을 때 이를 운용하는 사람의 운전법을 소프트웨어라고 한다면 소프트웨어 상의 문제 때문에 연비의 차이가 발생한다. 만약 운전자가 급출발, 급가속, 급정거 등 `급(急)`자가 들어가는 운전을 한다면 얌전하게 운전하는 사람보다 2배 이상 많은 연료를 낭비한다는 사례가 보고된 적이 있다. 1,500cc급 차를 급하게 운전하는 사람보다 경제 운전을 하는 2,000cc급 승용차의 오너가 훨씬 적은 연료비를 지출하는 것은 당연한 일이다.

차를 선택할 때도 앞으로는 배기량만 보지 말고 엔진형식이나 변속기 무게 등을 고려해서 선택해야 한다. 그러나 무엇보다도 중요한 것은 운전습관에 있다는 사실을 잊지 마시길 바란다.


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[여행인 칼럼] 최승담 - 테마파크 공화국

테마파크의 개발이 우리나라 관광발전에 기여하는 바는 크다.

첫째, 테마파크는 제한된 개발부지내에 대량의 관광객을 수용할 수 있다. 우리나라의 경우 소위 테마파크 빅3의 방문객수가 2000만에 가깝다. 설악산 국립공원의 연간 방문객수가 330만 수준임을 감안할 때 엄청난 수용능력이다. 이미 여름 휴가철 과수요로 인해 환경훼손 및 혼잡 등으로 많은 문제가 발생되고 있는데 테마파크의 개발이 없었다면 우리의 자연은 더 큰 부담을 지게 됐을 것이다.

둘째, 테마파크 개발은 다양한 관광욕구의 수용을 위한 최적의 대안이다. 관광수요의 주요 특성 중의 하나는 복합적이며 또한 가변적이라는 것이다. 관광객들은 단순한 경험보다는 다양한 유형의 경험이 제공되는 관광지를 선호하며 그곳에서 더 큰 만족을 얻는다. 테마파크에서는 자원을 기반으로 한 관광지에서 제공될 수 없는 다양한 유형의 유인물의 개발이 가능하며 수요의 규모 및 내용 등을 감안해 변환이 용이하다.

셋째, 계절성 극복을 위한 주요처방이다. 관광개발에 있어 우리의 경쟁력을 약화시키는 요인은 뚜렷한 4계절이다. 뚜렷한 4계절은 장점이기도 하지만 비지니스 차원에서 보았을 때 영업일수를 단축시키는 불리한 요인이 된다.

스키장은 3~4개월, 해수욕장은 1~2개월에 불과하니 수익성을 확보하기가 무척 힘들다. 하지만 테마파크는 실내시설물의 도입, 축제의 개발 및 홍보 등을 통해 계절성 극복을 적극 시도할 수 있다. 주요 테마파크의 경우 월별 방문객의 격차가 점점 줄어들고 있는 것도 이와 같은 노력의 결과이다.

테마파크 개발이 앞에서 언급한 여러 장점을 가지고 있지만 우리나라의 경우 테마파크 개발 여건이 좋은 편은 아니다. 외국의 투자기업들이 테마파크 개발에 있어 고려하는 주요 요인은 크게 세 가지로 정리할 수 있다. 첫째는 잠재시장 규모인데 인구 1억 이상이다. 둘째는 국민소득 수준으로 일반적으로 2만 달러 이상을 기준으로 한다. 셋째는 정부의 적극적인 지원인데 인프라 구축, 세제감면 및 부지대여 등이 포함된다. 테마파크 개발의 수익성 확보를 위해서는 방문객수 및 객단가에 있어 일정수준 이상이 확보돼야 하기 때문에 투자여건도 까다로울 수밖에 없다.

우리의 경우 위에 3가지 조건 중에서 하나도 제대로 충족시키지 못하고 있다. 그나마 여건이 제일 나은 수도권의 경우는 수도권 정비법에 의한 규제로 사실상 개발이 불가능하다.

레고랜드 등 몇몇 해외기업이 수도권 지역에 투자를 추진하다 규제 때문에 다른 나라로 발길을 돌린 바 있다. 그럼에도 불구하고 최근 지역에서 추진되고 있는 관광개발사업에 있어 빠지지 않고 등장하는 주요 아이템은 테마파크인데 무슨근거로 사업계획을 만들었는지 이해하기가 쉽지 않다.

얼마전에 외국의 잠재 투자기업들이 대한민국은 테마파크 공화국 같다고 냉소적인 이야기를 한다는 말을 들은 적이 있다. 테마파크 개발은 초기투자비가 워낙 크고 회임기간이 길며 고도의 전문성이 요구되기 때문에 외국의 경우에도 잠재 투자기업은 한정돼 있다. 그런데 우리나라의 각 지자체마다 테마파크를 개발하겠노라고 사업계획을 만들어 투자를 요구하고 있으니 그들로서는 이해하기 힘들 것이 분명하다.

우리의 관광경쟁력 제고를 위해 테마파크 개발은 추가적으로 이루어질 필요가 있다. 하지만 우리의 투자여건을 고려했을 때 그 수나 장소는 제한적일 수밖에 없기 때문에 냉철한 접근이 요구된다. 또한 미비한 투자여건의 개선을 위해서는 획일적인 규제의 철폐와 함께 과감한 지원책이 모색되어야 한다. 여러가지 환상적인 그림만을 그리기보다는, 의욕만을 가지고 막무가내식으로 투자설명회를 개최하기보다는, 투자여건개선을 위해 기초를 튼튼히 하는 일에 더욱 힘을 쓸 때인 것 같다.


최승담 sdchoi@hanyang.ac.kr
한양대학교 국제관광대학원 원장


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자동차 종별 출시년도와단종년도





현대자동차

1975년 포니 발표
1978년 그라나다 발표
1980년 스텔라 발표
1982년 포티2 발표
1985년 엑셀, 프레스토, (그랜저)발표
1990년 스쿠프, 엘란트라 발표
1988년 (소나타)발표
1993년 (소나타2)발표
1994년 엑센트 발표
1995년 (아반떼)발표
1996년 (소나타3),(다이너스티)발표
1997년 아토스 발표
1998년 (EF쏘나타 1998.3) (그랜 XG)발표
1999년 (베르나) (에쿠스) 발표
2000년 (아반테XD) 발표
2001년 (투스카니) (뉴EF쏘나타 2001.1) 발표 , EF소나타 단종(2001.1)
2004년 뉴EF소나타(2004.8) 단종, NF소나타 (2004.9) 출시

기아자동차

1952년 최초의 국산자전거 '3000리호' 생산.
196년 2륜오토바이 생산
1962년 경 3륜화물차 K-360 생산
1967년 3륜트럭 T-2000 생산
1971년 4륜화물차 'E-2000' , 'E-3800' 생산.
1974년 브리사 생산
1979년 푸조604 , 피아트132 생산
1980년 (봉고) 생산
1981년 '봉고 코치' 생산
1983년 세렉스 발표
1986년 베스타 생산
1987년 '프라이드' , '콩코드' 생산
1988년 라이노' , '트레이드' 생산
1989년 '캐피탈' 생산
1992년 세피아 포텐샤 생산
1993년 (스포티지) 생산
1994년 아벨라 생산
1994년 크레도스, 프레지오 생산
1996년 엘란 생산
1997년 (엔터프라이즈),(봉고프런티어), 세피아Ⅱ,슈마 생산
((((부도))))

1998년 (카니발) 크레도스Ⅱ 생산파크타운 생산
((((((((((현대자동차에 합병))))))))))

1999년 비스토, (RV카스타)

대우자동차

 1962.새나라 시판
1963년 신성호 시판
1966년 코로나 생산
1967년 크라운 생산 (1972 단종)
1967년 퍼블리카 생산 (1971 단종)
1972년 시보레 1700(1978 단종), 레코드(85년 단종) 양산
1974년 시보레 1700 베이스의 '새마을트럭'발표
1977년 제미니 소개(1981 단종)
1978년 뉴레코드
1982년 맵시 소개(1989 단종)
1986년 '르망' 소개(1997 단종)
1989년 '임페리얼' 소개(1993 단종)
1990년 고유모델 '에스페로' 출시(베르토네 작, 1996 단종)
1991년티코' 생산 (2000 단종)
1991년 '프린스' 출시(1997 단종)
1996년 라노스' 출시(2000 단종)
1997년 '누비라' 시판(1999 단종)
1998년 '마티즈' 등장(2000단종, 같은해 마티즈 2 소개)
1999년 '매그너스' 소개
2000년 '레조' 시판,
(((((대우자동차 부도)))))


르노삼성

SM5 98년부터 05년까지
기아
옵티마 00년부터 05년까지 리갈은 02년부터 05년까지
대우
매그너스 99년부터 02년까지 L6는 02년부터 05년까지


2002년 라세티' 출시



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새만금에 태양광·풍력 등 4GW급 신재생에너지단지 조성


이미 오래 전부터 새만금 사업 추진해오던게

생태계 파괴 등등의 이유로 무산되어 미뤄오다가

경제 일자리, 성장률 등등의 이유로 SOC 활성화의 하나로

선택하게 된 것 같다.

GDP 상승 및 대체에너지 효과 일자리 창출 등의 성과는 가질 수 있지만

생태계 파괴나 지역주민들의 반대 등이 있겠다.


긍정적인 효과를 더 생각해서 만들었으면 한다.

이 곳이 성공적인 성과를 내면

다른 방조제 같은 지역에 풍력, 태양광 더 설치하고 일자리 만들고 등등 

사업을 추진하겠지.



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안산-인천 등 민자고속도로 3곳 재정사업으로 전환  #송도민자고속도로 #송도신도시 



출처 :http://realestate.daum.net/news/detail/main/20181018070030725

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자동차 전장X전폭X전고




아반떼XD  
길이X너비X높이가 4525X1725X1425mm

신형 아반떼
4505X1775X1480mm

EF 소나타
4710X1815X1410

뉴EF소나타
4745X1820X1420

NF 소나타 N20
4800X1830X1475

토스카 L6 2.0 CDX
4805X1810X1450

SM5 LE
4895X1785X1475

-------------------

그랜져XG L30
4865X1825X1420

뉴그랜져XG S30
4875X1825X1420

그랜져TG
4895X1850X1495


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콘센트의 대기전력 계산


대기전력 계산 방법  
내 용   모니터
(ON 경우) 100W x 8시간 x 30일 = 24KWh
(OFF경우) 15W x 16시간 x 30일 = 72KWh

스피커
(ON 경우) 5W x 8시간 x 30일 = 1.2KWh
(OFF경우) 2W x 16시간 x 30일 = 0.96KWh

프린터
(ON 경우) 65W x 8시간 x 30일 = 15.6KWh
(OFF경우) 20W x 16시간 x 30일 = 9.6KWh

ON상태에서 낭비되는 월간 전력량 40.8 KWh
OFF상태에서 낭비되는 월간 전력량 82.56KWh
월간 낭비되는 전력량 123.36KWh
[PC 1대당 1일 8시간 사용, PC를 사용하지 않는 시간을 16시간으로 계산]

T V 7W x 20시간 X 30일 = 4.2KWh(나머지 시간은 시청시간)
VTR 9W x 22시간 X 30일 = 5.9KWh
Audio 9W x 22시간 X 30일 = 5.9KWh
DVD Player 5W x 22시간 X 30일 = 3.3KWh
월간 낭비되는 전력량 19.38KWh

123.36KWh + 19.38 Kwh = 142.74KWh
1KWh당 110원 가정 할 경우 = 15,700원 낭비

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아래의 내용은 대기전력에 대하여 에너지관리공단에 있는 "묻고 답하기"에 있는 내용을 펌온 것입니다.
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고맙습니다
TV 6 W, 오디오 9W, 컴퓨터 5W,전자레인지 5W
하루8 시간을 기준으로하면 어느정도의요금을 다운받을수가있나요?
그리고 가정에서 쓰는전기용품중에 대기전력 에대한것은 없는지요?
..............................................................
담당부서: 효율기술처 전화번호: 031-260-4247
안녕하십니까?
TV 경우를 보면 하루 8시간 1년 기준으로
6W*8시간*365일=17.52kWh
가정용 전기요금을 1kWh당 110원으로 가정하면
TV 1대당 (17.52*110=) 1,927원정도 절약됩니다.
감사합니다.  


누진제 개편 전 계산식이군요.


Posted by SB패밀리


LG 코드제로 A9 먼지통 필터 청소방법



꼭 확인해보자.

간편하게 깨끗하게 청소기를 청소하는 방법

LG 코드제로 A9 먼지통 필터 청소방법 동영상 안내 보기
https://youtu.be/rLOBmJbQHEw


Posted by SB패밀리